JAKARTA – Dwiyana Slamet Riyadi menjabat sebagai Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang bertanggung jawab atas pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Beliau diwawancarai secara eksklusif oleh Xinhua baru-baru ini. Berikut ini petikannya:
Sudah berapa persen proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung terlaksana? Bagaimana dengan laju pembangunan proyek tersebut belakangan ini?
Jadi posisi di angka progres saat ini sudah 73,48 persen. Dan saya pikir perkembangan dari sejak tahun kemarin sangat cepat progresnya karena memang dari awal kendala utama kita di pembebasan lahan, akusisi lahan. Jadi, memang ini saya harus mengakui ada satu proses yang kurang ideal di mana satu proyek besar seperti Kereta Cepat Jakarta-Bandung ini tahapan antara akusisi lahan dan konstruksi jadi satu. Mungkin ini pelajaran yang baik untuk ke depan, proyek berikutnya, kalau bisa untuk tahapan pekerjaan konstruksi dan akusisi lahan bisa terpisah. Jadi akusisi lahan selesai, baru kontruksi, itu akan memberikan efek yang luar biasa, termasuk terkait dengan efisiensi biayanya.
Dan kapan proyek akan dituntaskan?
Jadi, sesuai target dari pemerintah juga, termasuk dari shareholder, sponsor kami juga pemerintah China dalam hal ini menjadi bagian penting dari proyek ini, targetnya adalah pada Desember 2022 diharapkan Kereta Cepat Jakarta-Bandung sudah bisa beroperasi.
Presiden Joko Widodo baru saja mengunjungi proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung beberapa hari lalu, bagaimana tanggapan presiden terkait capaian-capaian pembangunan proyek?
Jadi selama ini memang mengamati dan meminta penjelasan langsung pada staf beliau terkait dengan progres konstruksi dan persiapan operasi Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Memang kemarin kalau saya lihat beliau sangat appreciate karena setelah sekian lama beliau groundbreaking melihat langsung atau meninjau langsung proyek ini, itu ya baru kemarin. Jadi, beliau sangat appreciate karena kebetulan yang beliau lihat adalah fasilitas casting yard yang terbesar. Walaupun itu temporary, namun secara langsung beliau bisa melihat bagaimana proses pembangunan yang kita bisa mengambil pelajaran banyak dari teknologi yang dibawa oleh teman-teman dari China. Contohnya, pemasangan girder, bagaimana pemasangan girder itu sangat efisien dengan menggunakan alat bantu transporter, launcher girder, dan sebagainya, sehingga lalu lintas di bawah girder, di bawah jembatan kami itu tidak terganggu. Ini suatu metode baru dalam pemasangan girder di pembangunan konstruksi dengan tipe bridge di Indonesia. Dan tentunya ini akan menjadi contoh untuk pembangunan-pembangunan lainnya. Jadi, saya berharap tentunya kunjungan bapak presiden ke lokasi proyek kemarin, termasuk ke Tunnel #1 bisa memberi dampak yang besar pada semua pihak yang terkait dengan proyek ini termasuk kami yang ada di dalamnya. Itu memberikan semangat lebih pada kami untuk bisa menyelesaikan proyek ini tepat waktu. Jadi sangat berarti untuk kami kunjungan Bapak Presiden kemarin ke lokasi proyek kami.
Jadi bapak dan kawan-kawan bapak sangat terinspirasi oleh kunjungan Bapak Presiden?
Sangat terinspirasi. Jadi bisa memberikan semacam endorse kepada kami bagaimana Bapak Presiden sangat respek, perhatian pada proyek-proyek, prasarana proyek infrastruktur yang bisa menumbuhkan perekonomian nasional.
Terkait knowledge transfer, alih teknologi, dapatkan Anda memaparkan pentingnya alih teknologi dalam proyek ini? Apa peluang manfaat di masa depan yang didapat Indonesia dari alih teknologi China?
Yang pasti kami berharap bahwa semakin ke depan nanti, proyek Kereta Cepat katakanlah kita extend ke Surabaya, itu akan semakin banyak tenaga kerja Indonesia yang berperan dalam proyek ini. Tentunya dari pengalaman Kereta Cepat Jakarta Bandung, transfer knowledge, transfer teknologi, transfer SDM (Sumber Daya Manusia) ini bisa berlangsung secara cepat. Jadi, kalau transfer teknologi, misalnya konstruksi pembangunan Kereta Cepat sendiri ini menggunakan teknologi yang semuanya baru, terutama terkait dengan pembangunan Tunnel #1 misalnya, menggunakan TBM (Tunnel Boring Machine). Saya pikir dalam eskalasi proyek sebesar ini, TBM ini sangat membantu mempercepat penyelesaian Tunnel #1 di mana diameternya hampir dua kalinya terowongan MRT. Yang kedua juga kebetulan lokasi terowongan ada di bawah jalan tol yang benar-benar sangat restrictive area, area yang sangat terbatas dan itu membantu dari sisi aspek security dan safety dari proyek itu sendiri dan tidak akan mengganggu lingkungan sekitar.
Kemudian tadi saya sampaikan terkait dengan casting yard, pada saat untuk erection girder, jadi teknologi bagaimana kita memasang girder di konstruksi jembatan itu benar-benar baru untuk kami di Indonesia. Saat ini kami menggunakan manual crane seperti biasa, sehingga pada saat kita bekerja, relatif terganggu aktivitas di sekelilingnya. Kalau menggunakan launcher girder atau erection girder dengan teknologi transported dan lain-lain tersebut itu relatif tidak terganggu, jadi aktivitas bisa berjalan seperti biasa seolah-olah tidak ada pekerjaan.
Banyak pertanyaan tentang penyesuaian anggaran karena penambahan waktu pengerjaan proyek. Bagaimana Anda menuntaskan persoalan ini?
Jadi, sekarang dalam proses perhitungan yang detil kami dengan lembaga terkait dalam hal ini juga pemerintah membantu dan tentunya adanya biaya yang lebih dari initial budget itu di antaranya dikarenakan banyak hal di luar rencana, di luar dugaan, misal lahan. Karena memang kita tidak ideal, pembangunan dan pembebasan lahan jadi satu. Jadi, urgensi terkait dengan pembebasan lahan jadi berbeda. Pada saat kontruksi di lapangan sudah berjalan, kita sekaligus membebaskan lahan. Itu pasti di dalam proses negosiasi dalam proses eksekusi itu pasti berbeda. Jadi ini memberikan tambahan biaya. Kemudian relokasi fasos fasum jadi semakin luas, semakin banyak financial cost, kemudian terkait dengan pajak dan lain-lain. Ini tidak bisa kita hindari. Kalau kita pelajari di beberapa proyek kereta cepat, di beberapa kota dunia, hampir semuanya tidak bisa dihindari adanya cost overrun. Jadi, yang penting bagaimana kita bisa me-manage dan mengembalikan semuanya kembali seperti FS yang awal. Artinya, semuanya tetap feasible dari sisi investasi.
Bagaimana Anda menempatkan pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung sebagai contoh kerja sama saling menguntungkan antara Indonesia-China dalam kerangka Inisiatif Sabuk dan Jalur Sutra?
Jadi saya berpikir ini kerja sama yang win-win. Pemerintah China sendiri memberikan semacam pinjaman lewat CDB (China Development Bank) pada project ini. Di sisi lain juga, pemerintah China, lewat BUMN China, BUMN konstruksi maupun operator railway dalam hal ini China Railway itu memberikan semacam program-program, pelatihan, kemudian nanti akan ada transfer knowledge, transfer skill dan sebagainya ini akan memberikan nilai tambah yang besar untuk kami di Indonesia. Jadi, saya berpikir, setelah Kereta Cepat Jakarta-Bandung nantinya beroperasi di Asia Tenggara, kami ada di depan dalam teknologi itu dan kami tidak akan kalah dari negara-negara maju lainnya. Di sisi lain, kami juga bisa memberikan semacam opportunities dan challenges pada China untuk bisa mengembangkan aspek-aspek yang lain di luar kereta api cepat di Indonesia, sehingga investasi-investasi lain itu bisa bertumbuh juga. Terus terang Indonesia sangat membutuhkan investasi dari negara lain. Sementara kami punya sumber daya yang berlimpah ini pasti butuh pendanaan untuk bisa mengolah menjadi nilai yang lebih manfaat untuk semuanya. Jadi saya pikir ini salah satu win-win yang didapatkan oleh pemerintah Indonesia maupun pemerintah China dalam hal ini.
Dengan penyelesaian saat ini, seberapa besar peluang KCIC untuk melanjutkan kerja sama dalam perluasan jalur kereta cepat dari Bandung ke kota-kota lain di Jawa seperti Yogyakarta atau bahkan Surabaya?
Jadi, kami tetap fokus pada penyelesaian Kereta Cepat dari Jakarta ke Bandung dulu. Namun, secara parallel kami dengan pemerintah sudah mulai merintis untuk bagaimana Bandung nanti bisa extend ke Surabaya. Tentunya dengan perencanaan yang lebih baik, studi trase yang lebih baik, kemudian dengan perhitungan FS, DED, dan segala sesuatu perencanaanya harus lebih baik dari Jakarta-Bandung. Dengan begitu, diharapkan nantinya pembangunan kereta cepat dari Bandung ke Surabaya bisa lebih efisien dan lebih baik lagi, dan tentunya akan lebih banyak lagi melibatkan peran lokal dalam hal ini. Mulai dari konsultan kita bisa menggunakan konsultan dari universitas bandung ITB, UGM, Jogja, ITS Surabaya. Termasuk nanti dari sisi konstruksi bisa menggunakan kontraktor-kontraktor Indonesia lebih banyak lagi. Tentunya juga memberikan challenge yang baik pada KCIC dan Indonesia railway yang dalam hal ini yang memang nanti dalam skenario Kereta Cepat Jakarta-Bandung Indonesia Railway akan kita rangkul untuk maintenance kereta cepat. Jadi, PT KAI akan menjadi partner kita untuk perawatan kereta cepat karena Indonesia Railway punya pengalaman untuk itu.
Apa saja capaian terbesar bagi KCIC atau pihak Indonesia selama proses pembangunan?
Tentunya tadi satu, transfer of knowledge, teknologi ini sudah berjalan dengan baik, mulai dari teknologi konstruksi sampai nanti teknologi operasi dan maintenance. Ini merupakan satu hasil yang kami bisa dapatkan. Kedua, kami diberikan peluang untuk mengembangkan teknologi kereta cepat. Ini sudah luar biasa karena kami ada di depan dibandingkan negara-negara di Asia Tenggara lainnya. Ketiga, tentu pencapaian nanti, kami sampai bisa beroperasi dari mulai konstruksi, awal pembebasan lahan, ini tentunya akan menjadi legacy yang sangat baik untuk kami di KCIC dan tentunya dengan semua tim proyek termasuk dalam hal ini pemerintah sangat mendukung sela mini proyek ini. Baik itu dari Menko Bidang kemaritiman dan investasi, Menteri BUMN, Menteri PUPR, dan kementerian-kementerian lain yang terkait termasuk kementerian keuangan. Jadi seluruh bangsa Indonesia tentunya akan bangga pada saat Kereta Cepat Jakarta-Bandung beroperasi dan insya Allah itu akan terjadi kita harapkan pada Desember 2022. Dan tentunya juga satu hal, Pak Jokowi, kita harapkan, bisa menjadi orang yang pertama menggunakan Kereta Cepat Jakarta-Bandung. [Xinhua]
